Иначе, увы, нельзя. В одноцилиндровом четырехтактном моторе на каждые два оборота кривошипа коленвала приходится лишь один рабочий ход, во время которого в цилиндре происходит сгорание, и расширение его продуктов придает вращению коленвала очередной импульс. Из-за этого коленвал вращается с непостоянной угловой скоростью, и даже установкой массивного маховика невозможно сделать скорость вращения более-менее равномерной - для качества движения автомобиля это имеет существенное значение.

Еще два других "нельзя"
Кроме того, если необходимый рабочий объем будет сосредоточен всего в одном цилиндре, размеры цилиндра окажутся чересчур большими для качественного смесеобразования и сгорания, а нерациональные потери тепла через стенки камеры сгорания станут слишком значительными - эти нюансы влияют на мощностные и экономические характеристики. Наконец, сгорание рабочей смеси, количеством соответствующей большому рабочему объему одноцилиндрового мотора, сопровождается серьезными нагрузками на детали кривошипно-шатунного механизма, из-за чего их придется делать прочными, а значит, массивными, что в свою очередь порождает немалые силы инерции, ограничивающие скорость вращения коленвала.
Если же рабочий объем рассредоточить в нескольких цилиндрах, двигатель окажется пусть и сложнее конструктивно, но зато быстроходнее и экономичнее. А подобрав равномерное чередование рабочих ходов в отдельных "горшках", составляющих многоцилиндровый двигатель, можно добиться и равномерности передачи крутящего момента далее - через трансмиссию к ведущим колесам. Очевидно, что чем больше цилиндров, тем для равномерности лучше, однако у любой медали есть две стороны, а стало быть, существуют причины, сдерживающие гонку за количеством "горшков".

Не лучшие, но самые распространенные
Кроме равномерности существует еще уравновешенность. Дело в том, что силы инерции движущихся деталей двигателя, как и моменты этих сил, являются переменными по величине и направлению и вызывают нежелательную вибрацию мотора, передающуюся на кузов автомобиля. Отсюда дискомфорт для едущих в автомобиле, а также риск разрушения опор двигателя и некоторых других узлов, поэтому силы и моменты инерции нуждаются в уравновешивании. Уравновешивание же достигается, во-первых, выбором наилучшей кривошипной схемы коленчатого вала, а во-вторых, применением противовесов и балансирных валов.
Так вот, с точки зрения равномерности чередования вспышек и взаимного уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих в различных цилиндрах двигателя, наиболее оптимальны рядные шестицилиндровые двигатели. Однако будучи "чемпионами" по мягкости и плавности работы, моторы R6 встречаются под капотом автомобилей нечасто - почему?
Не считая второстепенных, этому есть две основные причины. Первая - установить R6 поперек моторного отделения проблематично из-за большой длины двигателя, но немалая часть моделей, выпускаемых в мире, имеет поперечное расположение силового агрегата, позволяющее при неизменных габаритах автомобиля получить максимально просторный салон. Вторая - дорогу R6 "перебежали" V6, которые при одинаковом рабочем объеме и развиваемой мощности чуть шире, но зато в два раза короче.
Однако по равномерности чередования рабочих тактов и способности к взаимному уравновешиванию сил и моментов инерции V6 едва ли ни самые неудачные двигатели. Все становится "тип-топ", только если угол развала цилиндров сделать равным 180 градусам, но в этом случае мотор из V-образного превращается в оппозитный и становится чересчур широким и из-за этого неудобным для размещения в моторном отделении и последующего техобслуживания в эксплуатации. К тому же большинство силовых агрегатов, применяемых в массовых моделях автомобилей, имеют рабочий объем 1,4-2,0 л, и этот литраж целесообразнее распределять на 4 цилиндра, расположенных в ряд, делая двигатель проще по устройству и компактнее R6 или V6, что позволяет размещать R4 в моторном отделении хоть вдоль, хоть поперек.
Данные обстоятельства сделали схему R4 самой популярной в легковом автостроении, но по уравновешенности такие двигатели опять-таки не идеал. Тем не менее R3 или R5 им не альтернатива, так как они уравновешены еще хуже, а чтобы рабочие ходы в их цилиндрах чередовались равномерно, требуют коленвала, но не такого же плоского, как у R4, а имеющего пространственную форму, затрудняющую ковку и механическую обработку этой детали. Поэтому при проектировании преимущество отдается R4 или V6, а все остальные схемы, можно сказать, экзотика.