А началось все с того, что в 1987 году водитель минского "Совтрансавто" Сергей Белько привез приглашение на участие в чемпионате Европы. Руководству завода идея показалась интересной - появился приказ об отправке команды на пробную гонку.
Выйдя на трассу на практически серийном автомобиле, пилот Сергей Белько существенных успехов не добился. Оно и не удивительно - должного опыта ни у пилота, ни у создателей машины не было.
Однако тогда минчан это не остановило: на заводе была создана полноценная спортивная команда, начали строить настоящую спортивную машину. За зиму 1988-го была переделана подвеска, стабилизаторы, защита автомобиля. Бак со штатного места был перенесен в центр рамы, иначе расположили воздухозаборник.
В мае 1988 года заводская команда участвовала в заездах на венгерском Хунгароринге - Сергей Белько занял 10-е место.

А это уже Нюрбургринг 1989 года. МАЗы получили красную боевую окраску
Летом машину доработали: снизили вес, увеличили мощность. Но все делалось на энтузиазме, без должного финансирования. Сентябрьский этап в Бельгии в очередной раз показал нашу нищету, когда из-за отсутствия документов и тахографа Белько не смог принять участие в тренировках и квалификации. Стартовав с последней позиции, Сергей приехал десятым!
На заводе на спортсменов к тому времени стали смотреть, мягко говоря, косо. Завидовали зарубежным командировкам - "на дворе" был еще Советский Союз! Финансирование практически прекратили, стали упрекать спортсменов в "бесполезности".
Однако в 1989 году, несмотря ни на что, команда вновь вышла на старт с уже 930-сильной машиной.
Как и год назад, сезон для минчан начался в Венгрии. Квалификационные заезды особого сюрприза не принесли - 20-е место на стартовой решетке. Однако к финишу первой гонки белорусский спортсмен приехал восьмым! Затем в незачетной "гонке по приглашению" - вторым!
Ошарашенные успехом автозаводцы решают отправить на следующий этап в немецком Нюрбурге уже две машины. На роль второго пилота был приглашен Василий Бабкин. Но ожидания не оправдались - белорусы стабильно ехали в начале второй десятки, не более того. Лишь в Бельгии на "гонке приглашенных" Белько удалось приехать пятым.
Следующий год начался тяжело. Трудности были со всем: с подготовкой машины, организационными вопросами, финансами. На поездку в Венгрию в 1990 году банально не собрали средств.
Проблемы продолжались до тех пор, пока в команду не пришел опытный гонщик - мастер спорта, один из сильнейших "кольцевиков" Беларуси того времени Геннадий Драпкин.
В конце 1990-го началась работа над новым автомобилем. В Ярославле построили мотор мощностью 1100 л.с. Установили пневмогидравлическое сцепление, пневмоусилитель на переключение передач, регулируемые газовые амортизаторы Koni, сконструировали новую переднюю балку.

Гоночный МАЗ образца 1991 года. Мощность двигателя - 1100 л.с.
Гонку в Дании пришлось отложить из-за недоработки топливного насоса. Первый старт новой машины был в Германии, где из-за аварии полностью вышел из строя двигатель. В срочном порядке был построен новый двигатель, в итоге мощность повысилась еще на 200 "лошадок". С тех пор дела пошли в гору.
$IMAGE3$
В 1992 году был построен самый мощный 1300-сильный МАЗ для кольцевых гонок. Увы, эта машина стала последней в "кольцевой" истории Минского автозавода
Последовавшие удачные выступления команды МАЗ-TRT в Бельгии, Франции и Англии не прошли бесследно - появились спонсоры: фирмы Lucas, Beral и Koni поставляли запасные части, английский предприниматель Деннисон финансировал выступление команды на этапах чемпионата, в кубковых и коммерческих гонках по всей Европе. Драпкин заработал серебро в Бельгии, бронзу в Англии, а МАЗ-TRT получила хрустальный кубок "Дух команды", учрежденный компанией Bridgestone.
Сезон 1992 года начинался на оптимистической ноте - будущее виделось светлым. На автомобиль установили специальную коробку с пневмоусилителем механизма переключения передач, спортивный рулевой механизм фирмы ZF, короткоходную подвеску на малолистовых рессорах с амортизаторами и стабилизаторами, алюминиевые диски. Двигатель выдавал рекордные 1400 л.с. МАЗ уступал только по электронике.

Мазовцы выступили в Англии, во Франции заняли 2-е место в призовой гонке! Еще никогда МАЗ не добивался столь высоких результатов. Но вместо поздравлений из Минска пришла сухая телеграмма, в которой было приказано немедленно вернуться на завод. Команде "вставили" за то, что она стала известна в Европе, нашла спонсоров, "припомнили" многочисленные зарубежные поездки. В общем, похоже, дело было в банальной зависти к успеху спортсменов. К тому же начинались "лихие 90-е" - экономическая ситуация на заводе была тяжелой. Финал довольно печален: официальным приказом команда была расформирована на пике своих достижений, на пике своей популярности на Западе. Советские традиции еще были живы на МАЗе, истинного значения автоспорта как рекламного инструмента тогда попросту не понимали.

Борис САМКОВИЧ, Дмитрий ГЛАДКИЙ, фото из архива Геннадия ДРАПКИНА и Дмитрия КНИГИ.

Добавлено (13.09.2010, 02:19:20)
---------------------------------------------
[/c]ТРИАЛЬНАЯ ЭПОХА
В первой половине 1990-х события на постсоветском пространстве развивались стремительно. Произошел ускоренный переход от социалистического строя к раннему капитализму. Продажами мазовской техники стали "рулить" молодые коммерсанты нового поколения, которые уже хорошо понимали значение рекламы торговой марки посредством автоспорта. Появилась новая спортивная программа, только с "кольца" МАЗ устремил свои взоры на бездорожье.

В автоспорт с серийными внедорожниками МАЗ-6317 Минский автозавод вернулся в 1996 году. Тогда эти машины в составе команды "МАЗ-Яровит" впервые приняли участие в соревнованиях Кубка России по трак-триалу. Успех шел по нарастающей: первый раз, в 1997 году, белорусы были седьмыми, а в 1998-м заняли призовое 3-е место.
В 1997 году МАЗ-6317 первый и единственный раз приняли участие в международном ралли-марафоне. Тогда в рамках нашумевшего "Мастер-ралли" проходил и I Открытый чемпионат России по ралли-рейдам по маршруту Байконур - Москва. МАЗы тогда победили в категории грузовиков 6х6, а также удостоились специального приза оргкомитета "За мужество и взаимовыручку".
В следующем году МАЗы участвовали еще в одном ралли, правда, не таком представительном. Летом 1998-го команда "МАЗ-Яровит" на двух машинах побывала в Сибири, где под Красноярском прошел Кубок России по ралли-рейдам "Дебри-98". В связи с аварией белорусам достался только приз "За волю к победе". Больше в ралли-рейдах автомобили МАЗ-6317 замечены не были, хотя могли вполне достойно смотреться даже на "Дакаре". Как всегда, все уперлось в финансирование.
Спортивная команда "МАЗ-Яровит" сосредоточилась только на трак-триале. В феврале 1999 года МАЗ-6317 вновь появились в Бронницах, где стартовал очередной Открытый кубок России по триалу на грузовиках. Тогда пришла и первая победа в триале - белорусы заняли 1-е и 2-е места.

Форсирование водных преград в трак-триале было одной из самых любимых дисциплин у зрителей. МАЗы делали этот трюк особенно эффектно
Успех в Бронницах был решающим аргументом для руководства команды в пользу участия в "Евротриале-99". Австрийский город Мидерс, немецкий Оснабрюк, испанский Аль-Каррас, французский Монталье-Версе, наверное, впервые в своей истории имели возможность лицезреть автомобили неизвестной им марки МАЗ. Тогда в общем зачете чемпионата Европы по трак-триалу экипаж Петр Орсик/Дмитрий Книга, выступавший в категории S4, набрал 33 очка и занял 9-е место.

Двухосный прототип МАЗ-531639 под управлением Виктора Московских (бывшего пилота команды "КамАЗ-Мастер", чемпиона "Дакара" 1996 года) успешно выступал в категории двухосных машин
В 2000 году МАЗ-6317 еще выходят на трассы первого и второго этапов чемпионата Содружества по трак-триалу, которые состоялись в феврале с разницей буквально в неделю. Но это была своего рода "прощальная гастроль". На смену этим машинам подготовили "спортивные снаряды" на импортных агрегатах.
Оба автомобиля - совершенно новый МАЗ-631739 и двухосный МАЗ-531639 - были оборудованы стандартной "короткой" мазовской кабиной, но на этом сходство заканчивалось.
Ширина уменьшилась на 200 мм, сократилась колесная база. На машины поставили импортные двигатель и коробку передач. В совокупности 6-цилиндровый двигатель Deutz, сагрегатированный с 9-ступенчатой механической КПП Eaton, был почти на 800 кг легче, чем серийный отечественный силовой блок. На смену отечественному рулевому механизму пришел интегральный рулевой механизм от ZF. Увеличился также и угол поворота передних колес автомобиля. Тормозную систему снабдили АBS от Wabco, установка которой позволила разработчикам спортивной машины использовать на ней специальную электронную автоматическую систему управления блокировками всех дифференциалов трансмиссии. Заново для спортивных автомобилей была спроектирована и система централизованной накачки шин, предшественница которой уже не отвечала требованиям, предъявляемым к подобным системам ведущими производителями полноприводной внедорожной техники.

Построенный специально "под триал" трехосный МАЗ-631739 на импортных агрегатах стал триумфатором чемпионата Европы по трак-триалу
В общем, это были уже совсем другие машины. Именно на них команда "МАЗ-Яровит" выиграла чемпионат Европы в 2000 и 2001 годах. После такого триумфа даже были озвучены планы "попробовать силы ва одном из мировых ралли", но...
"К осени 2001 года все главные спортивные и рекламные цели нами были достигнуты. Был накоплен достаточный опыт для того, чтобы по-новому взглянуть на чемпионат Содружества, должным образом оценить регламент "Евротриала", наметить реалистичные перспективы. Соотнеся эффект и затраты, мы пришли к заключению, что наше дальнейшее участие в соревнованиях с предсказуемым результатом уже не является тем мощным стимулом, который двигал нами вначале. Следующий шаг напрашивался сам собой: подготовка грузовика, способного достойно выступить в международных ралли-рейдах. Однако необходимых для такого затратного проекта средств не нашлось ни у нас, ни у МАЗа, ни у наших спонсоров. В этой ситуации учредителями БСО "МАЗ-Яровит" было принято решение о свертывании спортивной программы" - таков был официальный комментарий директора ЗАО "Яровит" Андрея Бирюкова.
Прошло 8 лет, прежде чем МАЗ вновь вернулся в автоспорт, на сей раз в "заветный" жанр ралли-рейдов.

Дмитрий ГЛАДКИЙ, фото из коллекции автора.

Добавлено (13.09.2010, 02:46:28)
---------------------------------------------
ТРЕТЬЕ ПРИШЕСТВИЕ
Свершилось! Слухи о том, что МАЗ планирует принять участие в ралли-рейде "Шелковый путь - серия Дакар 2010", оказались не просто слухами. 3 сентября у центральной проходной Минского автозавода состоялась презентация новоявленной раллийной команды.

О ралли-рейдах на МАЗе так или иначе мечтали еще с середины 80-х годов прошлого века. Энтузиасты автоспорта тогда "заразились" примером чехов, первыми из представителей социалистических стран вышедших на трассу знаменитого марафона на своих "татрах". Однако тогда в гамме МАЗа не было подходящей внедорожной модели, и в итоге получилась не раллийная, а "тракрейсинговая" команда, которая выступала в Европе четыре года. Затем команду ликвидировали, а большинство спортивных машин варварски отправили под газовый резак.
Затем уже на рубеже XXI столетия МАЗы успешно выступали в трак-триале. Опять пошли разговоры об участии в ралли. Однако триальный проект довольно быстро был закрыт "за экономической нецелесообразностью" - участником ралли-марафонов МАЗ опять не стал. О судьбе "кольцевого" и "триального" проектов мы рассказываем в отдельном материале, а сейчас сосредоточимся на дне сегодняшнем, события которого знаменательны. Мы являемся прямыми свидетелями "третьего пришествия" МАЗа в большой автоспорт, в тот самый заветный, желанный "жанр" длительных автомарафонов.

Команда

Штурманское спецоборудование и приборы Terratrip
Для начала несколько слов о команде. В команде два автомобиля - непосредственно раллийный болид МАЗ-5309RR и "техничка". В "бой" МАЗ-5309RR поведет Петр Орсик - чемпион "Евротриала". Штурманом боевого экипажа будет Андрей Рудницкий, механиком - Дмитрий Запорощенко. Все - опытные автоспортсмены.
Пилотом "технички" будет Дмитрий Боборыко - один из опытнейших испытателей Минского автозавода. Штурман "технички" - Алексей Коробейников. Кроме того, в составе команды еще два механика - Сергей Легкий и Сергей Крук. Последний - в прошлом участник соревнований по трак-триалу. Всего же в команде, которая в списках организаторов ралли-марафона заявлена как Sport MAZ, - девять человек, включая менеджера и пресс-атташе.
А что представляет собой "боевой конь", то бишь двухосный спортпрототип МАЗ-5309RR?

Болид
Внешне спортивная машина выглядит... хорошо! Да какое там хорошо - МАЗ-5309RR выглядит классно! Дизайнеры явно поработали на славу. За внешний вид на стартовой площадке точно краснеть не придется. Очень, очень достойно выглядит

Внешне новоявленный раллийный болид МАЗ-5309RR выглядит очень достойно. Ничуть не хуже своих главных конкурентов

Анатомические сиденья - один из важнейших элементов "начинки" кабины раллийного автомобиля. Спецкресла для МАЗ-5309RR изготовила итальянская компания OMP Racing S.r.l.
Внешность для "спортсмена", безусловно, важна, но еще важнее то, что скрывается под этой внешностью.
Обратимся к официальной технической информации: "Спортивный автомобиль создан на базе серийного шасси МАЗ-5309 с двигателем Минского моторного завода мощностью 800 л.с., который обеспечивает ему необходимую динамичность. Усиленная тормозная система предназначена для обеспечения высокого уровня безопасности. Кроме того, разработчики предусмотрели полный привод и централизованную накачку шин. Все основные узлы и агрегаты - отечественного производства".
Это вся официальная техническая информация, содержавшаяся в пресс-пакете. Согласитесь, для "проекта века", мягко говоря, мало технических подробностей. Но в том и заключается работа журналиста, чтобы подробности добывать. Мы предприняли такую попытку и спешим поделиться результатами "расследования".
Что за серийное шасси МАЗ-5309? Двухосная полноприводная модель "дорожного габарита" с "новой кабиной" формально действительно присутствует в гамме Минского автозавода под индексом МАЗ-5309. Но насколько она серийная? Скорее ее нужно назвать мелкосерийной, ибо выпуск таких машин единичен. Если честно, то мы знаем вообще только один случай поставки этого шасси заказчику, коим несколько лет назад выступила компания "Пожснаб", построившая на данном шасси аварийно-спасательный автомобиль для МЧС Архангельска в единственном экземпляре.

В кабине МАЗ-5309RR установлен мощный каркас безопасности

Колеса МАЗ-5309RR "обуты" в резину Continental
Однако на заказ МАЗ-5309 изготовить завод может, значит, признаем машину пусть и с натяжкой, но серийной. А что за "двигатель Минского моторного завода мощностью 800 л.с., который обеспечивает автомобилю необходимую динамичность"?
Не ищите в каталогах продукции ММЗ мотор такой мощности. Его там нет, однако сам двигатель действительно существует, но выпускается строго штучно и по конкретным единичным заказам.
Речь идет о моторе Д-280.5-14. Двигатель "повышенной мощности" Д-280.5-14 - это не что иное, как знаменитый тутаевский "дакаровский мотор". В Тутаеве давно выпускают сверхтяжелые, сверхмощные дизельные двигатели. ЯМЗ на их базе собирал моторы для команды "КамАЗ-Мастер", а мотор для гоночного мазовского болида на основе этих же комплектующих, правда, с использованием ряда деталей собственного изготовления, собрал и доработал Минский моторный завод. Так что говорить о начале массового выпуска на ММЗ моторов нового класса пока преждевременно. Крупная серия - нет, штучная сборка - да. И это абсолютно нормально. Нормальный европейский подход к подбору эксклюзивного "сердца" для эксклюзивного гоночного автомобиля, но почему заводу изначально все так не объяснить? Кстати, 800 л.с. - это условная мощность, расчетная мощность. В Минске просто нет стендов, способных точно измерить данный показатель. Возможно, реальная мощность этого мотора чуть меньше 800 л.с., а возможно, и чуть больше.

Пластиковый кузов для раллийной машины изготовила компания "БелКарПласт"

Стандартное рулевое колесо в кабине спортпрототипа выглядит чужеродным элементом - сюда так и просится маленький спортивный штурвал

"Техничка" представляет собой вариацию на тему внедорожника МАЗ-6317. Двигатель - рядный ЯМЗ-650

Кузов для мазовской "технички" изготовил завод "МАЗ-Купава"
Вновь вспомним официальную заводскую техническую информацию: "Все основные узлы и агрегаты - отечественного производства". Пройдемся по "отечественным" узлам и агрегатам: коробка передач - ZF, сцепление - ZF-Sachs, раздаточная коробка - ZF-Steyr, шины - Continental, дополнительная оптика - Hella.
Вот и думай что хочешь: то ли немецкая компания ZF Friedrichshafen AG уже приравнена к отечественным производителям, то ли КПП и "раздатка" не относятся к "основным узлам и агрегатам".
Дальше продолжать? На бортах МАЗ-5309RR присутствует символика SKF (шведский производитель подшипников), Wabco ("всемирный" производитель тормозных систем с офисом в Брюсселе) и Eberspacher (немецкий производитель подогревателей), и это отнюдь не случайно.
Зачем скрывать (пусть не скрывать, но не озвучивать) сотрудничество с компаниями, каждая из которых является мировым лидером в своем сегменте? Использование узлов и агрегатов известных мировых производителей - абсолютно нормальная практика. Да, эти детали не отечественные. Не выпускаются и никогда не будут выпускаться в отечестве свои комплектующие столь же высокого, как и импортные брендовые аналоги, качества. МАЗ не стал изобретать велосипед и пошел на установку проверенных временем и трассами "Дакара" комплектующих. Без деталей такого уровня ни о какой конкурентоспособности на ралли-рейдах говорить не приходится. КамАЗ, кстати, тоже гоняется на коробках ZF и мостах Sisu.
На гоночном МАЗе в отличие от КамАЗа мосты свои, "родные". Напомним фразу из официального пресс-релиза: "Разработчики предусмотрели полный привод и централизованную накачку шин". Интересно, а что, рассматривались варианты без ЦНШ и без полного привода, если их отдельно "предусматривали"? Ну это мы так, к словам придираемся.
Переместимся в кабину МАЗ-5309RR. Здесь все по законам жанра: каркас безопасности, штурманские приборы, раллийный компьютер Terratrip, анатомические сиденья. Единственный элемент, выглядящий явно чужеродно, - стандартное рулевое колесо. А где же спортивный штурвал малого диаметра? Руль в спортивной машине - это ведь одна из важнейших деталей.
Экстремальное раллийное вождение подразумевает активную работу специальным штурвалом. При скоростной езде такая "баранка" не заставит пилота махать руками, как при плавании баттерфляем. Водитель совершает небольшие и быстрые движения отзывчивым рулем, моментально возвращая его в исходное положение и снова поворачивая. Руль меньшего диаметра освобождает больше пространства сидящему впритык механику, наконец, водителю намного удобнее садиться в свой "болид".
Однако во время презентации на МАЗ-5309RR стоял обычный стандартный руль. "Это так и должно быть?" - спрашиваю у представителя команды. Получаю ответ: "Да". Возможно, мы недопоняли друг друга и к моменту начала гонки спецштурвал все-таки поставят. "Шелковый путь" даст ответ на этот вопрос.

Неизвестный герой

А ведь МАЗ уже прошел дакаровскую трассу! Да-да! Автомобиль марки МАЗ участие в латиноамериканском "Дакаре" уже принимал. Не слышали? Белорусские информационные агентства об этом не трубили? Ничего удивительного.
В данном случае речь идет о "техничке" частной латвийской раллийной команды RE Autoklubs. Гоняется команда на джипах, а вот одной из боевых "техничек" у латвийских спортсменов служит переоборудованный МАЗ-63171.
Участие в "Дакаре" эта команда принимала, определенный опыт у нее имеется. Наверняка латыши могли бы подсказать МАЗу парочку-другую каких-нибудь "гоночных нюансов", связанных с компоновкой и эксплуатацией "болидов технической службы". Интересно, общался ли Минский автозавод с латвийской стороной?

"Нешелковые" соперники

IVECO Trakker 4x4 голландской команды Team de Rooy. На старт "Шелкового пути" выйдут две такие машины

"Мистер Дакар" Владимир Чагин поедет на новейшем болиде КамАЗ-4326VK - самом дорогом, самом легком, самом мощном, самом обтекаемом и самом быстром из когда-либо построенных раллийных КамАЗов

MAN TGA 18.480 немецкой частной команды Hamburger Software

Чех Алес Лопрайс, сын легендарного Карела Лопрайса, будет противостоять мазовскому экипажу на спортпрототипе Tatra 815 4x4
Несмотря на то что ралли имеет романтическое название "Шелковый путь", путь МАЗа, простите за каламбур, отнюдь не будет шелковым. Соперники сильны, опытны и многочисленны. На момент подготовки этого материала в стартовом листе числилось 16 "грузовых" экипажей.
Самый мощный прессинг предстоит, естественно, со стороны КамАЗа. В общей сложности команда "КамАЗ-Мастер" выставит на маршрут целых 7 спортивных автомобилей разных лет выпуска. "Мистер Дакар" Владимир Чагин поедет на новейшем болиде КамАЗ-4326VK - самом дорогом, самом легком, самом мощном, самом обтекаемом и самом быстром из когда-либо построенных раллийных КамАЗов.
На двух автомобилях IVECO Trakker 4x4 выйдет на "Шелковый путь" Team de Rooy - опытнейшая частная команда из Нидерландов. Еще один зубр "Дакара" чех Алес Лопрайс, сын легендарного Карела Лопрайса, будет противостоять мазовскому экипажу на спортпрототипе Tatra 815 4x4.
Остальные соперники менее легендарны, однако также обладают большим опытом участия в подобных гонках. Команда Epsilon поедет на грузовике Mercedes-Benz 1844 AK, на грузовиках марки MAN выступят еще четыре команды - Maurer MAN Motorsport Performance, Hamburger Software, Renat-Trans Team и RR Belgica.
Главный "идейный" соперник МАЗа, конечно же, команда, "КамАЗ-Мастер". Team de Rooy и Loprais Tatra Team также соперники опаснейшие. Побороть таких "монстров" с первого раза будет, мягко говоря, сложно. Но состязаться с ними на одной трассе уже само по себе достижение.

Из Северной столицы в столицу Олимпиады

Ралли "Шелковый путь - серия Дакар 2010" - это уже второе мероприятие, проводимое под новым брендом. Прошлогодний "Шелковый путь" прошел в сентябре по территории России (Татарстан и Оренбургская область), Казахстана и Туркмении.
В нынешнем году ралли пройдет только по территории РФ. Маршрут 2010 года соединит Северную столицу России Санкт-Петербург со столицей Олимпиады-2014 городом Сочи.
Протяженность нынешней трассы - более 4000 км. По сложности она не уступает предыдущей версии ралли "Шелковый путь", а на отдельных участках даже более сложная, чем в прошлом году. Трасса пересекает три природно-климатические зоны. Участники проедут через регионы Северной и Центральной части России, а также увидят красоты Кавказских Минеральных вод и Черноморского Кавказа.
В своей северной части маршрут проходит через болотистую местность, встречаются участки в виде колейной трассы. Основные марафонские события обещают развернуться после Липецка в направлении Волгограда и Астрахани. Караван ралли пройдет по местам, где в середине прошлого века развернулось одно из крупнейших в истории человечества сражений - Сталинградская битва, затем Кавказ и торжественная встреча в Сочи.

Как бы там ни было, а прогресс на МАЗе налицо! Сам факт появления раллийной команды со специально построенным автомобилем достоин всяческого уважения!
Предсказывать результат, который покажет МАЗ, мы пока не возьмемся - в автоспорте возможно все. А потому пожелаем МАЗу "бороться и искать, найти и не сдаваться!".

Дмитрий ГЛАДКИЙ, фото автора.