Его называют первым фольксвагеновским внедорожником, хотя на самом деле под этой маркой полноприводные вездеходы выпускались еще во время Второй мировой. А вот если назвать Touareg первым фольксвагеновским SUV, это будет чистой правдой - дебютировавший в 2002 году кроссовер стал первой самостоятельно разработанной моделью этого класса. Главное отличие Touareg от конкурентов - универсальность. Несущий кузов и независмые подвески здесь сочетаются со вполне "профессиональной" полноприводной трансмиссией: постоянный полный привод плюс возможность блокировки "центра", есть понижающая передача, а под заказ еще и блокировка заднего межколесного дифференциала. В 2007 году Touareg обновили, слегка изменив внешность и гамму силовых агрегатов, а в 2010-м на рынок выходит новое поколение. Что ж, посмотрим, каков "первый внедорожник" VW Touareg R5 TDI Aut. с точки зрения...
...водителя А жизнь-то налаживается! Открываешь массивную дверь, влезаешь на "трон" и понимаешь, что ни кризис, ни снегопады, ни морозы тебя сегодня не волнуют, - монументальный Touareg будто берет тебя под свою защиту, ограждая от внешних раздражителей. Где-то под капотом вздрагивает, пробуждаясь, турбодизель, загорается подсветка панели, мягко звучит музыка... Жизнь явно налаживается! И когда едешь по озябшим улицам, неспешно обгоняя буксующие "недоприводы", Touareg нравится все больше. В спокойных режимах он тих и незаметен, как вышколенная прислуга: плавно разгоняется, игнорирует переметы снега и неровности дороги. Чуть придавишь - и он мощным рывком уходит вперед, позволяя использовать для обгона снежный бруствер между полосами. Правда, если "давить" по-настоящему, то выясняется, что турбодизель слишком шумен на оборотах выше среднего, а "автомат" иногда "задумывается" в самый неподходящий момент, - правда, очень быстро исправляется. Шумы проявляются и в трассовых режимах - здесь к рокоту мотора добавляется шум от качения покрышек. Управляемость, даже в самых жестких режимах, подчеркнуто нейтральная. Что под надзором электроники, что без нее Touareg в скоростных поворотах лишь мягко соскальзывает передней осью, оставляя водителю время для исправления ошибки. Его, конечно, можно поставить "боком", но для этого требуется слишком много места и такая "раскачка", на которую вряд ли решится обычный водитель. Тем более что контроль над автомобилем в таком режиме затруднен из-за "закусывающего" усилителя руля. Проходимость - выше среднего "кроссоверного" уровня. Блокировка "центра", относительно длинноходные подвески, эффективная электроника - идти за трактором вам придется гораздо дальше, чем, скажем, владельцу Lexus RX330. При этом в случае необходимости противобуксовочную систему можно полностью отключить, что также повышает шансы на доставку до места назначения по пересеченной местности. Так что, в общем и целом VW Touareg, с точки зрения водителя, вариант достойный. Во всех отношениях.
Не нравится Шум мотора на разгоне, шум от качения колес
Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор.
...прагматика Мода - вещь страшная. В угоду ей и не такое придумывали. Но заодно придумали и вот такой класс автомобилей... Какой? Это как посмотреть. Для американцев автомобили вроде VW Touareg гораздо меньше, экономичнее и практичнее, чем их любимые пикапы и полноразмерные внедорожники. Ну а с точки зрения потребителей европейского рынка? Ну да, Touareg - большой и вместительный, во всех отношениях "внушительный" автомобиль, к тому же полноприводный, с хорошим набором внедорожных "примочек" уже в стандартной комплектации. Но разве отправишься на нем на серьезное бездорожье? Для off-road-путешествий нужен старый потрепанный Land Cruiser. Лифтованный, на специальной резине. А на этом "пижоне" только по легкому бездорожью баловаться. Да, возможно, он способен и на большее, но готов ли к этому "большему" сам владелец? Опять же размеры. Ну куда на такой громадине по городу? Хотя, согласен, салон просторный - ему вполне по силам с приличным комфортом разместить пятерых. Правда, тому, кому достанется центральное место на заднем диване, придется придумать, как удобнее расположить ноги на трансмиссионном тоннеле (который, кстати, сделан грамотно - он низкий и широкий. Но вот незадача: удобную площадку ограничивает по длине центральный бокс, расположенный между передними сиденьями). И еще вопрос: почему в бюджетном KIA Sportage, который был на тесте до этого, и на еще более дешевом УАЗе, побывавшем после, спинки задних сидений регулируются по углу наклона, а куда более дорогой Touareg обходится без этого, в общем-то, нехитрого "наворота"? Объем багажного отделения варьируется в пределах 500-1525 л, что для данного класса, если подумать, далеко не рекорд. Но следует отметить "правильную" форму багажника без выступов и максимально опущенный порог. Посетовать можно лишь на небольшое число карманов-тайников для мелочовки, отсутствие лючка для длинномеров и небольшую ступеньку, которая все-таки образуется при складывании заднего дивана. Дизельный Touareg отлично подойдет для дальних путешествий с прицепом: большой, тяжелый, с просторным салоном, при этом достаточно мощный и экономичный. Или же неплохо сгодится для выездов на природу: можно поиграть в off-road (главное - не заиграться!). Но каждый день по городу? Вряд ли это будет разумно. Впрочем, каждому - свое...
Нравится Хорошая для своего класса "внедорожная" подготовка "Автомат" в режимах D и S Универсальность
Не нравится "Автомат" в "ручном" режиме Шумный и вибронагруженный дизельный мотор Слишком велик для города, слишком "цивилен" для бездорожья
Иван КРИШКЕВИЧ, корреспондент.
..."эксплуататора" Лучше ему, наверное, ездить в основном по асфальту. На худой конец таскать за собой прицеп, чтобы, допустим, подтянуть снегоход поближе к снежной целине, - я не пробовал, но говорят, что тягач из Touareg отменный. Однако искать приключения на бездорожье с ним я бы не стал. Дорожный просвет у Touareg, конечно, что надо, да и полный привод серьезнее приспособлен месить грязь, чем у множества иных моделей повышенной проходимости. Казалось бы, поставь "резину" позубастее - и вперед. Но когда смотришь на Touareg снизу, закрадываются сомнения: а стоит ли всем этим хозяйством рисковать? Защита поддона двигателя, коробки передач и раздаточной коробки, топливный бак, накладки на порогах сделаны из пластмассы, и даже утюжить ею слежавшиеся снежные сугробы чревато. Опять же противотуманные фары в переднем бампере и световозвращающие катафоты в заднем расположены так, что их можно повредить, не сильно стараясь. Есть, правда, парктроник, но он, будучи отличным подспорьем для маневрирования на крупной по габаритным размерам машине в тесных городских двориках, не защитник для "противотуманок" и катафотов на бездорожье, где важно не вовремя остановиться перед препятствием, а преодолеть его, желательно с ходу. И, само собой, подвеска. Она у Touareg двухрычажная спереди и многорычажная сзади, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Кто как, но лично я проверять податливость полиамидных сухарей в шаровых опорах, штурмуя буераки, все-таки поостерегся бы. Рычагов много, шарниров в них хоть отбавляй, большинство меняется вместе с рычагами, так что ремонт в любом случае дешевым не будет - зачем ускорять его необходимость? Одно отрадно: помнится, года два назад была у нас на тесте Audi Q7 - конструктивно у Touareg подвеска такая же, но алюминия поменьше, а значит, ремонт обещает быть менее затратным, чем в Q7. Еще при осмотре днища осталась непонятой мною его антикоррозийная обработка. Volkswagen, разумеется, дока по защите своих моделей от ржавления, но с учетом зимних условий эксплуатации в Беларуси предпочтительнее было бы увидеть на днище сплошное покрытие битумной мастикой. Днище же Touareg обработано выборочно: для регионов, не ведающих соли на дорогах, такой защиты хватило бы вполне, однако я не уверен, что подобная обработка будет достаточной для длительной эксплуатации у нас. Других замечаний по увиденному снизу нет. Что касается удобства доступа ко всему, к чему владельцам приходится прикладывать руки под капотом во время пользования транспортным средством, а это, как известно, щуп масломера и различные заправочные горловины, то здесь придется сетовать на дорожный просвет, во всех других случаях, кроме ежедневного обслуживания, являющийся несомненным достоинством Touareg. Или водителю - огорчаться из-за собственного роста, если он ниже среднего. Притом что щуп масломера, а также сервисные горловины расширительного бачка системы охлаждения и бачка для хранения стеклоомывающей жидкости максимально приближены к границам моторного отделения, дотянуться до них невысокому человеку, не испачкав рукав или полы одежды, проблематично. До маслозаливной горловины, независимо от роста, и вовсе не стоит добираться, не надев предварительно робу. Для бачка главного тормозного цилиндра и аккумулятора места в подкапотном пространстве вообще не нашлось. Тем не менее не думаю, что все относящееся к доступности указанных выше деталей стоит считать недостатками Touareg, - скорее, это просто особенности модели, связанные с ее конструкцией. Купил бы я Touareg себе? Да, если бы трепетно относился к такой вещи, как имидж, а также настоятельно нуждался в машине, способной уверенно двигаться в условиях, например, распутицы. Однако за имидж придется переплатить, а вот это мне ни к чему, хотя от автомобиля, способного проехать там, где многим другим машинам нечего делать, я, конечно, не отказался бы.
Нравится Встречные принимают за птицу высокого полета Комфортный салон Подготовленность для уверенного движения в тяжелых дорожных условиях
Не нравится Пластиковая защита узлов, расположенных снизу Антикоррозийная обработка Складная "докатка"
Сергей БОЯРСКИХ, ведущий рубрики "Дело техники".
Цены На белорусском рынке VW Touareg предлагается с двумя бензиновыми и тремя турбодизельными моторами, с 6-ступенчатой механической или 6-диапазонной автоматической трансмиссией. Самый доступный Touareg со 174-сильным турбодизелем и "механикой" стоит $38.752 без учета таможенных платежей. С "автоматом" такая версия потянет уже $40.834, а с бензиновым 3,2-литровым мотором и "автоматом" - $45.447. Самый дорогой Touareg с двигателем V10 TDI стоит $69.435 без учета таможенных платежей. В базовую комплектацию входят литые диски R17, атермальные стекла, регулировка передних сидений по высоте, складывающееся заднее сиденье, ESP, фронтальные, боковые, головные айрбэги, полуавтоматический кондиционер Climatic, усилитель руля с переменным усилием, постоянный полный привод, адуиосистема с 10 динамиками, электростеклоподъемники спереди и сзади, электрозеркала с обогревом, окрашенные в цвет кузова, центральный замок с ДУ, подогрев передних сидений, бортовой компьютер.
Топливо Масса, размеры, полный привод, "автомат" - Touareg имеет полный набор всего того, что мешает экономии топлива. Однако при всем при этом он является не таким уж "обжорой" - средний расход в спокойном режиме вождения вполне сопоставим с "заводскими" 10,4 литра. Правда, для этого нужно обращаться с педалью "газа" очень-очень нежно, иначе тут же "привезешь" себе еще два-три литра. То же самое и на трассе: для расхода 8,6 литра на "сотню" нужно ехать 90 км/ч на круиз-контроле, желательно на грузовиком, а в любых других условиях Touareg стремится все к тем же 10 литрам, причем такой расход держится, даже если ехать 110-120 км/ч.
VW Touareg R5 TDI Aut. ДВИГАТЕЛЬ Тип турбодизель Число и расположение цилиндров 5, рядное Рабочий объем, куб. см 2461 Мощность, л.с. при об/мин 174/3500 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 400/2000 ТРАНСМИССИЯ Привод полный, постоянный, с блокировкой межосевого дифференциала Тип 6, автоматическая ПОДВЕСКИ, ТИП Передняя независимая на двойных рычагах Задняя независимая на двойных рычагах ДИНАМИКА Разгон до 100 км/ч, с 11,6 Макс. скорость, км/ч 183 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 8,6 В городском цикле, л/100 км 13,6 В смешанном цикле, л/100 км 10,4 ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ Длина/ширина/высота, мм 4755/1930/1725 Колесная база, мм 2855 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ Объем багажника, л 555-1570 Емкость топливного бака, л 100 МАССА Масса снаряженная, кг 2265 Масса полная, кг 2870
Сначала был "Симбир" - неказистый, откровенно некрасивый внедорожник, по уровню потребительских качеств стоящий тем не менее на голову выше обычных "козликов". Какая-никакая отделка салона, а не металлические панели кузова, первые попытки работы над эргономикой, пружинная передняя подвеска - конструкторы, как могли, улучшали потребительские свойства модели, но, к сожалению, не имели возможности вмешаться в конструкцию ходовой части. Именно поэтому Patriot, преемник "Симбира", появившийся в 2003 году, имеет ту же традиционно-кондовую конструкцию: лонжеронная рама, зависимые подвески спереди и сзади, жестко подключаемый полный привод... Впрочем, было бы некорректно сказать, что прогресс и Patriot - вещи несовместимые. Как раз на этой модели завод начал активно бороться за качество и внедрять различные инновационные разработки. Так, первым делом для улучшения комфорта было уменьшено количество листов в задних рессорах, затем появилась корейская КПП Dymos, ибо в России качественную коробку передач ульяновцы так и не нашли. Затем была модернизирована раздаточная коробка, в ходе последней модернизации появилась новая система подключения полного привода - без "хабов", с постоянно вращающимися передним карданом и полуосями. И вот, наконец, появился давно обещанный дизель. Правда, не российский, о котором так долго мечтали, а итальянский - 2,3-литровый Iveco. Что ж, посмотрим, каков российско-итальянский турбодизельный UAZ Patriot с точки зрения...
...водителя - Лыжню, недоприводы! Ветер в тот день явно дул со стороны Ульяновска - за ночь на Минск обрушилось такое количество снега, что половина дворов сразу же стала "невыездной", а на всех без исключения дорогах количество полос уменьшилось до одной - расчищенной грейдером. Но только не для нас! Полный привод, полный "газ" - и двухтонный Patriot с уверенность того же грейдера разбивает полуметровый наст. Ух, силища! Расшвыривая снег буквально сугробами, мы, единственные в потоке, едем по второму ряду - и ни капельки не страшно! Да, повезло Patriot - еще вчера я буквально ненавидел его... Где тормоза? Почему боковые стекла замерзают до такой степени, что пассажиру приходится регулярно чистить их кредитной карточкой? Что это все время грохочет, щелкает, клацает? Почему зуммер указателя топлива противно пищит при каждом торможении? И почему на 100 км/ч Patriot превращается в шумовибростенд? Но сегодня он - король положения. А победителю прощают все, в том числе и многочисленные огрехи сборки. Победителя принято хвалить, а похвалить Patriot, к счастью, есть за что. Хотя бы за тот же дизель - отличный мотор! Спокойно отпускаешь сцепление на первой передаче - и он свободно трогается на холостых оборотах. Поддаешь "газку" - и двухтонный турбодизельный Patriot начинает разгоняться, а не вибрировать и захлебываться, как бензиновая версия. И с такой тягой, максимум которой приходится как раз на средние-низкие обороты, даже неудачный подбор передаточных чисел корейской коробки уже не кажется неудачным - машина хорошо разгоняется, не "проваливается" по оборотам при снижении скорости. На бездорожье вообще красота: держи мотор на средних оборотах и будешь точно знать, что тяги хватит. Бензиновый Patriot брал препятствия только с ходу, потому что захлебывался, дергался, терял скорость и глох, а этот ползет как танк! А уж если пониженную включить, тогда вообще можно выходить из машины и идти рядом, подруливая через форточку, - Patriot будет ехать, пока хватит сцепных свойств покрышек. Или пока рельеф позволит - уж больно высок получился внедорожник, боковые уклоны заставляют водителя сильно напрягаться. Впрочем, в качестве бескомпромиссного проходимца Patriot и не позиционируется - все-таки и цена, и вес, и... Поэтому его рассматривают как "экспедиционный" вариант - для дальнобоя, по любым дорогам, пусть даже отвратительного качества, но дорогам. И в этой роли UAZ Patriot действительно хорош, особенно такой, с дизелем! Вот только с качеством, ребята, все-таки нужно что-то делать...
Нравится Очень просторный салон - пассажиров можно перевозить даже в багажнике! Тяговитый дизель - можно трогаться на холостых оборотах
Не нравится Качество сборки Шумы, вибрации, клацанье крестовин
Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор.
... прагматика Это мы уже проходили: хорошая задумка российских конструкторов не поддерживается должным качеством изготовления. Например, что толку в индивидуальном подводе воздуха к ногам задних пассажиров, если не работает сама система отопления? Откидные скамейки в багажнике хороши, но почему их металлические ножки уже поражены коррозией? Да и карманы по бокам заднего дивана вызывают улыбку: похоже, они нужны как раз для того, чтобы хранить весь отвалившийся крепеж... Обидно, ведь задуман автомобиль действительно неплохо. Благодаря высокому (пожалуй, даже чрезмерно высокому) кузову обеспечена удобная посадка: и макушкой крышу не подпираешь, и колени вверх не выставляешь, как в рамных внедорожниках 80-х и скопированных с них современных "китайцах". Опять же задний диван раздельный, его спинка регулируется по углу наклона, при необходимости диван легко складывается, предоставляя отличные возможности для трансформации багажного отделения. Впрочем, называть это самое отделение багажным или пассажирским - решать владельцу автомобиля. Ведь по обоим бортам багажника имеются откидные скамейки - четыре дополнительных посадочных места. Разумеется, комфорт на них более чем скромный, зато в сложенном состоянии "седушки" практически не отнимают полезное пространство багажника. Грузовые возможности УАЗа тоже хороши. Во-первых, для серьезного внедорожника задняя дверь на боковых петлях - это правильно (только для дорог с правосторонним движением было бы предпочтительнее разместить петли слева). Во-вторых, обеспечен максимально широкий проем с низко опущенным порогом. В-третьих, сам багажник имеет приличный объем и правильную форму, а также возможность трансформации. Разве что при складывании заднего дивана образуется высокая ступенька - это контейнер для хранения инструмента и мелочовки. Что в итоге? Здорово, что Patriot сохранил практичность и функциональность старых моделей УАЗа. Плохо, что при этом он не смог полностью избавиться от извечного проклятия предшественников - посредственного уровня исполнения. И это, к сожалению, бросается в глаза.
Нравится Большой удобный салон Возможность взять на борт до 9 человек! Настоящий внедорожник
Не нравится Качество исполнения Много шумов и вибраций
Иван КРИШКЕВИЧ, корреспондент.
..."эксплуататора" Городским умом UAZ Patriot не понять и в принципе аршином общим не измерить. Это нишевый продукт, адресованный узкому кругу потребителей, которые все равно им будут пользоваться, но не потому, что он способен понравиться комфортом, ездовым поведением или еще чем-то, а по элементарной необходимости проехать там, где ходят лишь одни тракторы или танки, а другие автомобили если и поедут, то только на буксире, будучи привязанными к тому же Patriot крепким тросом. Отсюда - конструктивные особенности Patriot, которые должны сказаться на эксплуатации этой машины. Несущим в Patriot является не кузов, а лонжеронная рама - именно на нее монтируется кузов, а также двигатель и агрегаты трансмиссии. Опирается же рама на мосты, и они у Patriot неразрезные что спереди, что сзади. Соответственно подвески у Patriot зависимые, причем в качестве упругих элементов в заднем мосте используются листовые рессоры, одновременно связывающие мост с рамой. Если бы и спереди применялись такие же простые, но надежные для преодоления тяжелого бездорожья решения, можно было бы смело утверждать, что, кроме амортизаторов и, что тоже не исключено, рессор, ломаться в подвеске Patriot больше нечему. Однако передняя подвеска хитрее. Что хорошо для бездорожья, ухудшает управляемость и комфортность быстрого передвижения по нормальным дорогам, а по ним Patriot тоже ездит. Поэтому передняя балка у Patriot пружинная, а с рамой ее связывают продольные рычаги и поперечная тяга Панара. Более того, в передней подвеске еще и стабилизатор поперечной устойчивости присутствует. Словом, кандидатов на поломку в передней подвеске наберется больше, чем в задней. Полный привод у Patriot опять же устроен так, чтобы автомобиль мог самостоятельно выгрести оттуда, куда другим машинам дорога вообще заказана. Про электронику, на множестве современных автомобилей повышенной проходимости подключающую по необходимости к работе колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой, забудьте - ее здесь просто нет. В обычных условиях движения Patriot - заднеприводная машина, а передок включается принудительно и жестко, когда автомобиль просто должен двигаться вперед, невзирая на то, что дорога давно закончилась. Имеется и понижающая передача - это на случай, если станет совсем туго. Водитель, конечно, должен понимать, когда требуется включить передний мост и понижающий ряд в трансмиссии, а также не забывать своевременно их "вырубить", однако это все же лучше и надежнее, чем дожидаться на бездорожье помощи от электроники, которая, как это случается на паркетниках, может и запоздать. Были времена, когда все специалисты по одолению бездорожья походили на Patriot конструктивно, но сегодня такие машины наперечет, что делает побывавшую на тесте модель уникальным предложением для тех, кому действительно нужен настоящий вездеход. И, к слову, отсутствие электроники в трансмиссии вовсе не означает, что электрических опций Patriot лишен начисто. В тестовой машине, например, нашелся подогрев передних сидений, и по случаю 15-градусного мороза, при котором проходил тест, эту опцию мы с фотографом оценили по достоинству в первую очередь. Главная достопримечательность моторного отделения - это, конечно, дизель, о необходимости которого под капотом уазиков говорилось давно, но появление которого по разным причинам все время откладывалось. Год назад на заводе наконец-то определились с выбором, и на Patriot утвердился 2,3-литровый турбодизель Iveco, позволяющий унифицировать машину, по крайней мере по топливу, с танками и тракторами, вслед за которыми большинству Patriot и предстоит ездить. Годовые испытания в реальных условиях эксплуатации дизель прошел успешно - так уверяют специалисты, занимающиеся послепродажным сервисом автомобилей марки. Ко двору пришлась и коробка передач корейского производства - вопросов с ней опять-таки нет, а ведь прежняя коробка к узлам, не создающим проблем, не относилась. И все же впервые за время участия в тестах рубрики "Точка зрения" я воздержусь выставлять машине личные оценки по традиционной шкале "нравится - не нравится". Слишком уж Patriot специфичен, а у меня нет никаких причин, чтобы к нему прицениваться вообще. Могу лишь сказать, что когда на одном из светофоров на улице Аэродромной нам довелось постоять рядом с Range Rover, то мы с фотографом с удивлением обнаружили, что можем смотреть на Range сверху вниз, и с этой точки зрения статусный "англичанин" показался нам каким-то мелким. И это нам понравилось... Сергей БОЯРСКИХ, корреспондент.
Цены На белорусском рынке UAZ Patriot предлагается с бензиновым и дизельным двигателями и в трех комплектациях. Базовая бензиновая версия стоит 53.900.000 рублей, самая дорогая - 65.900.000 рублей. В зависимости от версии Patriot может быть дооснащен окрашенными в цвет кузова бамперами, литыми дисками, атермальными стеклами, передними электростеклоподъемниками, электрозеркалами с обогревом, противотуманными фарами, подогревом передних кресел, сигнализацией, аудиосистемой, кондиционером. Дизельный Patriot в зависимости от оснащения стоит 58.900.000-72.900.000 рублей.
Топливо В сравнении с бензиновым дизельный Patriot на редкость экономичное авто. Всего лишь 10 литров дизтоплива на "сотню" - для рамного внедорожника на мостах, довольно габаритного к тому же, это весьма достойный показатель! Но лишь в теории... На самом же деле малейший обгон, пара затяжных подъемов, пробки на выезде из города - и вот уже расход увеличивается до 12, 13, 14 литров... Вдобавок, как ни странно, Patriot на ровной трассе (типа Минск - Брест) может нормально держать скорость порядка 110-120 км/ч по спидометру, так что на "официальный расход" можно рассчитывать только в случае крайней необходимости. На самом деле он процентов на 20 больше. А с полным приводом - еще больше. По рыхлому снегу, даже если держишь 80-90 км/ч, получается почти 20 литров на "сотню". В городе и того больше.
ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ UAZ Patriot 2.3 TDI ДВИГАТЕЛЬ Тип турбодизель Число и расположение цилиндров 4, рядное Рабочий объем, куб. см 2287 Мощность, л.с. при об/мин 116/3900 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 270/2500 ТРАНСМИССИЯ Привод полный подключаемый Тип 5, механическая ПОДВЕСКИ, ТИП Передняя зависимая пружинная Задняя зависимая рессорная ДИНАМИКА Разгон до 100 км/ч, с н/д Макс. скорость, км/ч 135 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 9,5 В городском цикле, л/100 км н/д В смешанном цикле, л/100 км н/д ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ Длина/ширина/высота, мм 4647/2080/1900 Колесная база, мм 2760 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ Объем багажника, л н/д Емкость топливного бака, л 87 МАССА Масса снаряженная, кг 2245 Масса полная, кг 2845 Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Сообщение заговорено потомственным колдуном, целителем и магом в девятом поколении! Модерирование сообщения ведет к половому бессилию, венерическим заболеваниям, венцу безбрачия и диарее!
История модели Появление Citroen Xantia стало логическим продолжением развития идей, заложенных инженерами компании Automobiles Citroen в модели BX. Придуманное маркетологами имя Xantia образовано от греческого слова xanthos - "свет". А своим неординарным дизайном "светлячок" обязан известному итальянскому кузовному ателье Bertone, с которым компания Citroen сотрудничает долгие годы. Основные вехи в истории модели: 11.1992: дебют модели Citroеn Xantia (X1-type) в кузове 5-дверный хэтчбек; 01.1994: начата установка автоматической коробки передач; осень 1994: фейслифтинг, появление модификации 16V Activa; 09.1995: появление модели Station Wagon (Break) в кузове универсал; 08.1997: рестайлинг; 2001: окончание производства в Европе, налаживание компанией SAIPA выпуска в Иране (модель для внутреннего рынка). Остается добавить, что после первой модернизации 1994 года на автомобиль стали устанавливать новый (более "пухлый") руль с подушкой безопасности. Изменилось и положение фирменной эмблемы компании - знаменитый "двойной шеврон" с края капота "переехал" на фальшрешетку радиатора. Гораздо больше изменений Xantia получила после рестайлинга 1997 года. Так, по моде тех лет появился новый капот, объединенный с фальшрешеткой радиатора. Видоизменилась головная оптика, бамперы и форма крышки багажника. Поменяли цвет рассеиватели задних фонарей. Изменения коснулись и салона: главное внешнее отличие от дорестайлинговых версий - исчезновение "поручня" на передней консоли автомобиля. Обновилась линейка двигателей.
Общее "сердце" Обширная линейка силовых агрегатов Citroen Xantia полностью унифицирована с другими автомобилями концерна PSA, в частности с Peugeot 405/406. Все бензиновые двигатели оснащались системой распределенного впрыска топлива с микропроцессорным управлением. Самым "слабым" был 8-клапанный 1,6-литровый агрегат XU5 JP/Z, развивавший 89 "лошадей". Кроме него на автомобиль устанавливались 1,8- и 2,0-литровые 8-клапанные моторы, также позаимствованные у Peugeot 405. В 1994 году дебютировала модификация 16V Activa с 2,0-литровым 16-клапанным 150-сильным движком XU10 J4D/Z, представлявшим собой слегка дефорсированнымй двигатель от Peugeot 405 Mi 16. Летом 1996 года к линейке двигателей добавился 2,0-литровый турбомотор XU10 J2 TE, оснащенный интеркулером и турбонагнетателем Garrett Т25, развивавшим максимальное давление наддува 0,6 bar. Мощность этого двигателя составила 147 л.с. Самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на Citroen Xantia, стала 190-сильная "шестерка" объемом 3,0 литра (2,9 л в некоторых источниках), появившаяся на модели в январе 1997 года (заводской индекс ES9 J4). После рестайлинга к гамме моторов добавились новые 16-клапанные бензиновые агрегаты серии XU от уже дебютировавшего Peugeot 406. Конструктивно изменился и 1,8-литровый 8-клапанный мотор. Дизельная линейка моторов изначально была представлена двумя моторами серии XUD 9, протестированной на Peugeot 405: 1,9-литровым 68-сильным безнаддувным дизелем XUD 9 А/L и 1,9-литровым 90-сильным турбодизелем XUD 9 TF/L, оснащенным турбонагнетателем KKK K14 c максимальным давлением наддува 0,8 bar. Оба мотора имели систему предкамерного впрыска с одноплунжерным распределительным ТНВД Bosch VE или роторным распределительным ТНВД DPC производства CAV-Lucas. В 1995 году к линейке дизелей добавился 1,9-литровый 90-сильный вихрекамерный турбодизель XUD 9 BTF, представлявший собой дальнейшую модификацию дизелей XUD 9. А с 1996 года для некоторых стран производилась 75-сильная версия 1,9-литрового турбодизеля (XUD 9 SDZ), оснащенная турбиной низкого давления. В том же году появился и форкамерный турбодизель XUD 11 BTE, ставший дальнейшим развитием дизеля XUD 11 ATE, ранее апробированного на флагманской модели концерна Peugeot 605. Этот 109-сильный 2,1-литровый агрегат оснащался электронно-управляемым распределительным ТНВД роторного типа Lucas EPIC и интеркулером. Осенью 1998 года на смену старым моторам пришел первый дизель HDI, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива (Common Rail) Bosch EDC 15M2. Турбодизели серии DW в отличие от предшественников имели неразделенную камеру сгорания и общую для всех цилиндров топливную рампу. Принципиально новая система впрыска в сочетании с уменьшенной степенью сжатия сделала моторы HDI тише и экономичнее. Интересной особенностью новых дизелей является низкая внешняя теплопродукция, которой инженеры PSA добились для увеличения КПД двигателя. Но тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона в холодное время, в связи с чем для обогрева салона зимой на "северные" версии Xantia устанавливался дополнительный электрический подогреватель. "Первенцем" стал 2,0-литровый турбодизель DW10 TD. Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. Чуть позже появилась 109-сильная версия 2,0-литрового турбодизеля HDI (DW10 ATED), оснащенная интеркулером. Эти моторы имели систему впрыска производства Bosch или Siemens. Стандартно Citroen Xantia выпускался только в переднеприводном исполнении. Автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач (BE3 и BE4, а для двигателя 3.0i - ML5T/C). "Автоматы" вначале были представлены 4-ступенчатой гидромеханической АКПП производства ZF 4HP-14. С появлением двигателя V6 специально для него добавили 4-ступенчатую гидромеханическую адаптивную АКПП ZF 4HP-20 с электронным управлением. В 1997 году на смену АКПП ZF 4HP-14 пришел 4-ступенчатый гидромеханический "автомат" с электронным управлением AL4 совместной разработки PSA-Renault, производимый на заводе Renault (с 1997 года на версиях 1.8i 16V, 2.0i 16V и 1.9 TD).
По законам физики Автомобиль оснащен знаменитой ситроеновской независимой гидропневматической подвеской передних и задних колес с системой автоматического регулирования уровня. Передняя подвеска Citroen Xantia собрана на собственном подрамнике на двух треугольных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска имеет по одному продольному рычагу на сторону плюс стабилизатор поперечной устойчивости. В качестве амортизатора и упругого элемента одновременно, в передней и задней подвеске использованы амортизаторные гидравлические стойки, соединенные с пневматическими сферическими ресиверами гидравлической жидкости. Ресиверы ("сферы") представляют собой металлические шары, имеющие внутри прочную резиновую сферу, как камера в мячике. Кроме того, как правило, на входе в сферу установлен демпфер, выполняющий роль амортизатора и препятствующий раскачиванию автомобиля, а также обеспечивающий подвеске необходимую характеристику жесткости. Принцип его работы основан на создании препятствия для прохождения рабочей жидкости в сферу и из нее. В камеру "сферы" закачан сжатый азот, служащий упругим элементом, при сжатии обеспечивающим подвеске близкую к линейной характеристику жесткости. Силовым элементом (образующим и передающим давление в системе) является жидкость, находящаяся с другой стороны мембраны резиновой камеры. Работа этой системы основана на принципе сжимаемости газа и несжимаемости жидкости. Таким образом, газ действует как среда амортизации, в то время как жидкость гидросистемы отвечает за демпфирование и выравнивание. Гидравлическая система на автомобилях Citroen объединяет не только подвеску всех четырех колес, но и тормоза, а также усилитель рулевого управления. В качестве рабочего тела в гидравлическом контуре подвески используется специальная высокотекучая жидкость LHM (Liquid Hydraulic Minerale), которая одновременно служит и жидкостью для гидроусилителя руля, и тормозной жидкостью. Давление в общей гидросистеме автомобиля создается насосом высокого давления, имеющим ременный привод от шкива коленвала. Рабочая жидкость из общего для всей системы резервуара под давлением 160-180 атмосфер насосом подается в так называемый "паук", который и распределяет потоки жидкости в гидроусилитель руля, а также в подвеску и тормоза. После 1994 года от проблемного "паука" отказались в пользу нового насоса высокого давления с условным названием "6+2", имевшего 6 плунжеров для рейки ГУР и 2 плунжера для подвески и тормозов. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара в регулятор давления, поддерживающий определенное давление в тормозной системе и системе управления подвеской, который конструктивно объединен с т.н. "центральной", аккумуляторной сферой. После чего рабочая жидкость уже с постоянным давлением попадает к переднему и заднему автокорректорам высот подвески, т.н. "площадкам". И только потом - в гидравлические стойки и соединенные с ними сферы. На автомобилях с обычной гидропневматической подвеской (т.н. "гидропассив") первого поколения "сфер" было всего пять - по одной на каждую стойку подвески автомобиля + один гидроаккумулятор ("аккумулирующая сфера"). Изменение положения клапанов в автокорректорах высоты подвески и увеличение подпора жидкости в амортизаторных стойках приводит к увеличению дорожного просвета и уменьшению хода подвески. Вообще говоря, хронологически гидропневматическую подвеску автомобиля условно можно разделить на два поколения. Первое поколение - так называемая "падающая" подвеска, устанавливавшаяся на Xantia до 1994 года. Она была конструктивно схожа с гидропневматической подвеской предшественника (Citroen BX), а потому также не имела отсекателя давления в контуре гидросистемы. Вследствие этого после выключения двигателя (а значит, и остановки насоса, создающего высокое давление в гидравлическом контуре) машины опускались в нижнее положение и становились недоступными для эвакуаторов, которых, как и у нас на Комаровке, в центре Парижа предостаточно. Автомобили, выпущенные после 1994 года, получили два отсекателя давления в гидроконтуре, которые блокируют созданное насосом гидравлическое давление в передней и задней подвеске, а также дополнительную шестую "сферу" ("антипросадочную"). Благодаря этому машина сколь угодно долго может оставаться в обычном положении. Кстати, с самими положениями подвески очень часто возникает много путаницы. Многие просто боятся трогать таинственный рычажок, расположенный рядом с "ручником", хотя все здесь очень просто. Различают 4 положения гидропневмоподвески: 1. Минимальное положение (нижнее сервисное) позволяет сбрасывать давление в гидросистеме с целью проведения технологических операций с гидравликой и подвеской (например, замена "сфер"). 2. Нормальное (эксплуатационное) положение служит для повседневной эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях. 3. Промежуточное положение позволяет адаптировать автомобиль к условиям бездорожья - жесткость подвески в этом положении существенно возрастает. Служит для кратковременного движения по бездорожью со скоростью до 40 км/ч 4. Максимальное (верхнее сервисное) положение служит для замены колес и контроля уровня гидравлической жидкости.
Hydroactive и Activa Конструктивно подвеску Citroen Xantia можно подразделить на три вида: обычную (так называемый "гидропассив"), Hydroactive II и Activa. В обычной подвеске регулируется только величина дорожного просвета автомобиля (вручную и механическим автокорректором). А вот Hydroactive II гораздо сложнее - в ней электронной системой управления автоматически регулируется еще и ее жесткость. Для этого в подвеске добавляются еще две "сферы" - по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. За это отвечает отдельный блок управления, на который поступают сигналы от датчиков с органов управления (руль, педали) и гидростоек подвески. ЭБУ "видит", что происходит с машиной (крен автомобиля, угол поворота рулевого колеса, степень открытия дросселя), и в зависимости от этого управляет перепускными электромагнитными клапанами, отвечающими за изменение жесткости подвески. Время отклика системы измеряется миллисекундами! За это отвечает отдельный блок управления, на который поступают сигналы от датчиков с органов управления (руль, педали) и датчика, подключенного к балке стабилизатора подвески. Апогея в своем развитии "умная" гидропневматическая подвеска достигла осенью 1994 года с появлением версии автомобиля 16V Activa. Изначально на этот Citroen Xantia устанавливался самый мощный на тот момент из всей линейки силовых агрегатов 2,0-литровый 16-клапанный инжекторный двигатель мощностью 150 л.с., оснащенный изменяемой геометрией впускного коллектора. Позже на смену ему пришли другие мощные агрегаты - 2,0-литровый турбомотор и 2,9-литровый V6. Встречаются также и версии с 2,1-литровым турбодизелем и 2,0-литровым HDI. Все Xantia Activa оснащались только 5-ступенчатой МКПП. Однако самым главным новшеством автомобиля стала подвеска. В отличие от предшественников спортивная Activa получила не только систему изменения жесткости подвески, как на Hydroactive, но еще и систему контроля крена SC CAR (Systeme Citroеn de Controle Actif du Roulis), ограничивающую крены кузова в повороте, рабочим органом которой были контролируемые ЭБУ гидравлические стабилизаторы поперечной устойчивости. Таким образом, в подвеске установлены стабилизаторы, задняя правая и передняя левая стойки которых - гидравлические, с изменяемой жесткостью. Принцип действия гидростабилизатора такой же, как и всей гидропневматической подвески: гидроцилиндр соединен с газонаполненной "сферой" (всего их на Xantia Activa десять!). Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Но как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а "сферы" отключаются. Противодействие крену происходит мгновенно - вальяжная Xantia в крутом вираже незаметно становится почти "формульным" болидом. Впечатляет боковое ускорение версии Activa - 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как Ferrari F50512TR показала 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при ускорении 0,8 g (по данным журнала L"Automobile). Система анитикрена дает возможность пилотировать машину на большой скорости даже в самых крутых поворотах! (А ведь Activa с двигателем V6 способна разогнаться до 230 км/ч!) Правда, описаны случаи, когда из-за такого скоростного прохождения "шпилек" происходил самопроизвольный срыв низкопрофильной резины с диска, хотя сам автомобиль устойчиво "стоял" в дуге поворота! (Все же с законами физики не поспоришь...)
Опыт эксплуатации. Дела "сердечные" Бензиновые двигатели Citroen неплохи, однако достаточно "прожорливы" и шумноваты. А динамические характеристики 1,6- и 1,8-литровых 8-клапанных двигателей не удовлетворяют современным требованиям для автомобиля D-класса. Не самой приятной для владельца особенностью моторов концерна PSA становится обилие вариантов навесного оборудования. На одну и ту же модель и один и тот же двигатель могло устанавливаться от 2 до 5 вариантов стартеров и генераторов. Поэтому подбор запчастей лучше производить, ориентируясь на VIN и ORGA-номер автомобиля. По VIN, кстати, можно узнать тип установленного двигателя - он зашифрован в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Организационный номер (ORGA), он же RP (Reference Part) на старых моделях, представляет собой штамп из четырех цифр, нанесенный краской контрастного цвета на перегородку моторного отсека слева (если стоять лицом к двигателю). На новых моделях это пятизначный номер на наклейке, расположенной на стойке "А" в районе водительской двери. Все 8-клапанные моторы достаточно надежные. Тем не менее после 200 тыс. км пробега они могут "потерзать" своих владельцев отказом шагового двигателя регулировки холостого хода. К специфическим особенностям этих двигателей относится отсутствие гидротолкателей клапанов в конструкции ГРМ и наличие пластмассовой клапанной крышки с интегрированным в нее корпусом воздушного фильтра. Первая особенность требует проведения трудоемких работ по регулировке тепловых зазоров клапанов, а вторая сильно осложняет жизнь в случае обратного "хлопка" газа во впускной коллектор на автомобилях, оснащенных ГБО ранних поколений. В случае "хлопка" разрывается корпус воздушного фильтра и сама крышка, в результате моторное масло через трещины забрасывается на выпускной коллектор. Ремонт крышки эффекта не дает. Деталь б/у - острый дефицит. Стоимость крышки на авторынке достигает 80-120$. На 8-клапанных моторах со временем теряют эластичность т.н. "солдатики" - уплотнения задней крышки коленвала, что приводит к появлению течи масла. Частой проблемой на 2,0-литровых двигателях с пробегом также становится течь масла через сальники коленвала. При замене его заднего сальника лучше воспользоваться схожим от BMW, так как "родной" сальник имеет толщину 7 мм - против 11 мм у сальника BMW (90?110/11). Встречается на "двухлитровике" и характерная для турбомоторов болезнь - растрескивание выпускного коллектора. Но все же самые популярные у нас моторы - 16-клапанные агрегаты объемом 1,8 и 2,0 л. Эти конструктивно сложные двигатели требовательны к качеству и срокам замены масла и не "прощают" пренебрежения регламентными работами. Особенно не любят экономии на масле гидрокомпенсаторы клапанов. Для этих движков концерн PSA предлагает использовать масло Total Quartz 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40, а также Esso Ultra. Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 15.000 км. Чрезвычайно важно вовремя менять и зубчатый ремень привода ГРМ (в наших условиях это лучше делать через 60.000 км). Конструктивно уязвимым местом 16-клапанных двигателей является пластиковый впускной коллектор, повреждаемый в случае обратного "хлопка" газа на автомобилях с ГБО. Еще одно слабое место - датчики системы зажигания и впрыска. Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 30 тыс. км. А если оттягивать их замену или использовать свечи сомнительного качества, то это может привести к выходу из строя сдвоенных катушек зажигания. Стоимость оригинальных - 200$. Неприятным откровением станет и расход масла на угар, иногда доходящий до 0,5 л на 1000 км. Однако в соответствии с фирменными инструкциями это не считается неисправностью. Склонны 16-клапанные двигатели концерна PSA и к подтеканию масла через сальники и прокладки. Специфической проблемой моторов серии XU является их неуверенный запуск при температуре около 0°С. Решение вопроса - перепрограммирование ECU двигателя на фирменной СТО. Еще одна неприятность также связана с холодной погодой: зимой застывает конденсат в трубке вентиляции картера, что вызывает обильную течь масла через сальники и прокладки или его выброс через отверстие масляного щупа. На версиях, предназначенных для стран Скандинавии, трубопровод вентиляции картера оснащен электроподогревом, поэтому данный дефект на них не встречается. Приобретение 2,0-литрового турбомотора - дело в определенной степени рискованное. Ведь техническое состояние этих агрегатов напрямую зависит от того, как их эксплуатировали предыдущие хозяева... Многие из них экономили на обслуживании, "выжимая" из мотора последние соки, а посему найти "живой" мотор очень и очень сложно. Из-за перегрева движка возникают его характерные "болячки": растрескивание и искривление привалочной плоскости выпускного коллектора, коробление ГБЦ, растрескивание корпуса турбины. Часто выходит из строя и электромагнитный клапан управления наддувом. В этом случае ЭБУ открывает By-pass, снижая давление наддува до нуля, - у мотора пропадает тяга. Кстати, при условии соблюдения турбопаузы и применения качественного масла сам по себе турбоагрегат достаточно долговечен. Качественного и своевременного масляного сервиса требуют и маслоподающие форсунки системы смазки и охлаждения поршней. Не удастся сэкономить и на регламентных работах по регулировке тепловых зазоров клапанов - при игнорировании этой процедуры жесткие условия работы турбомотора в конечном итоге заставят "пересыпать" ГБЦ. "Кот в мешке" и подержанный 2,0-литровый двигатель XU10 J4D/Z. Наиболее распространенная проблема этих моторов - выход из строя двух пневмоприводов системы изменения геометрии впускного коллектора. Стоимость оригинальных запчастей "кусается", а детали б/у по причине нераспространенности этой версии машины встречаются очень редко. Большим ресурсом не обладают и индивидуальные катушки зажигания (стоимостью около 100$ за каждую). Их преждевременную "кончину" могут вызвать несвоевременная замена свечей зажигания или использование свечей сомнительного качества. Вообще, двигатель от версии Mi 16 чувствителен к срокам проведения ТО и качеству применяемых материалов, а также достаточно сложен в обслуживании. Например, замена ремня ГРМ требует определенных навыков и специальных знаний. 3,0-литровый агрегат V6 при хорошем уходе достаточно надежен и способен служить до 400 тыс. км, однако капризен в обслуживании и не прощает небрежного отношения к ТО. Несвоевременная замена антифриза и низкокачественное масло, даже легкий перегрев мотора и забившаяся вентиляция картера приводят к появлению течи по всем плоскостям сопряжения. Дорогим удовольствием становится и регламентная замена ремня ГРМ. Так, для мотора ES9 J4 эта процедура вместе с запчастями (4 ролика и ремень) на обычной СТО обойдется в 400-500$ (оригинальные запчасти будут в полтора-два раза дороже). При замене ремня ГРМ завод-производитель настоятельно рекомендует менять и водяной насос. Не самой дешевой процедурой для владельца станет и замена двух лямбда-зондов, не переносящих некачественный бензин. А если оттягивать замену свечей зажигания или использовать свечи сомнительного качества, то вслед за ними придется менять и катушки зажигания. Независимо от установленного двигателя на Citroen Xantia не следует форсировать глубокие лужи с ходу. Дело в том, что всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен совсем низко - под левой фарой. Поэтому попавшая в цилиндры через впускной коллектор вода по закону физики приведет к гидроудару...
Сообщение заговорено потомственным колдуном, целителем и магом в девятом поколении! Модерирование сообщения ведет к половому бессилию, венерическим заболеваниям, венцу безбрачия и диарее!
А за кардоном вы думаете мегакитайскима з/ч не пользуютца? Они не ставят хуйню так как есть лавэ на нормальныез/ч! Сделано в СССР. ВОТ ЭТО КРУЧЕ ЧЕМ БРЭНД!
Российский спорткар покоряет Европу. В Монако прошел тест-драйв Marussia - первого отечественного спортивного автомобиля. Под капотом у машины - свыше 400-от лошадиных сил, а до ста километров в час она разгоняется меньше чем за 4 секунды. В Старом Свете, где привыкли к Ferrari и Lamborgini, новый болид произвел настоящий фурор. Число заказов уже превысило предложение.
В Монако давно привыкли к реву моторов спортивных автомобилей, ведь там проходит самый престижный этап гонок Формула 1 - гран-при Монте-Карло, да и местные жители неплохо разбираются в дорогих суперкарах. Там же впервые выходит в свет и выезжает на дорогу россиянка Marussia. У нее 420 лошадей, объем двигателя – 2,8 турбо. До ста километров в час отечественный автомобиль разгоняется меньше чем за четыре секунды.
Президент Marussia Motors Николай Фоменко сообщил: "Эта машина отличается от всех существующих суперкаров тем, что она дает возможность современному поколению – попробовать ездить в суперкаре как в обычной машине. Не только как в суперкаре, не только для самого себя – если вы хотите показать самому себе и всем остальным на дороге, что вы можете, нажали на педаль, и все заработало. Но в этой машине вы можете ездить и в пробке, в отличие от других суперкаров, в которых все время находитесь в напряжении, потому что это очень тяжело физически".
Правда, расслабиться сразу не получается: стоит перепутать кнопки, и на большой скорости можно случайно открыть двери. Закрываются двери в красотке Marussia только вручную. Агрессивный спортивный дизайн, низкая посадка, жесткая подвеска, маленький клиренс – все, как и положено автомобилю такого класса. Вот только в отличие от конкурентов Marussia готова ездить и по российским дорогам с несметным количеством лежачих полицейских, и в пробках не даст заскучать.
Николай Фоменко рассказал об электронной начинке автомобиля: "Вы нажимаете на кнопку и на десять сантиметров становитесь выше. Вот, собственно, и все. Плюс мультимедийная система, шесть камер, Skype, интернет, все что хотите. Ну, то есть, все, о чем мечтал в детстве, все туда напихал". Стоят детские мечты идеолога и создателя первого отечественного суперкара недешево. Такая Marussia B1 обойдется примерно в пять с половиной миллионов рублей.
"Но если вы захотите кожу молодого поросенка, простите меня, то представляете, сколько нужно будет поросят! Сегодня нижняя цена Ferrari составляет 285 тысяч евро, а мы ровно вполовину меньше, и выглядим при этом очень хорошо и снаружи, и внутри, поэтому, думаю, нас ждет успех. Это для среднего класса", - отметил президент Marussia Motors.
"Такую машину купят либо люди, которые очень любят автомобили, либо хотят выделиться. Она походит на многие суперкары, например, итальянские", - высказал свое мнение Алексей Попов, русский голос Формулы-1.
Кстати, Marussia буквально made in Russia. С двигателями, конечно, помогает английский производитель Consworth, который работает и для команд Формулы-1, а вот все остальное делают в Москве.
" Она производится в Москве, на Ботаническом саду. В следующем году она будет производиться не только в России, но и в Финляндии. Мы способны производить до пяти тысяч комплектующих. Но по площадям мы не можем позволить себе разместить производство, которое будет в месяц производить пять тысяч машин: в данный момент 500 – это наша верхняя точка", рассказал Николай Фоменко.
Заказов хватает, первые 700 машин уже заранее проданы. Стоит отметить, что не покупатели находятся не только в России, эта красотка уже активно завоевывает Европу, а скоро метит и на американский рынок. Иностранцы, в свою очередь, от русского суперкара действительно в восторге.
Краш-тест действительно поднял настроение. Помниться, Юрик вспоминал про криворуких инженеров и про рас/////йство с веков СССР. У нас никогда не будет достойных ГСМ и отечественных з/ч, а тем более автосов (не беру в сравнение свою копеечку):).
Сообщение отредактировал classic - Среда, 15.02.2012, 22:27:40
